Hayabusa - a japán sólyom!
Hát nem csinos? A Suzuki Hayabusa, Suzuki GSXR1300R, az anyahajó, Busa, Tamagocsi, vagy esetleg dagadt malac - és még ki tudja, minek keresztelték el. 1998 őszén, a müncheni motorkiállításon forgott körbe-körbe a színpadon. Álltam a tömegben, és épp annyira tűnt kecsesnek, mint egy palackorrú delfin, és ezen a szocialista divatvilágban még kíméletlenül hússzínünek nevezett barnás árnyalat sem segített. Azóta már megbarátkoztam vele, sőt feketében egyenesen gyönyörű.
Ha kinyitjuk a Guiness Rekordok Könyvét, az áll benne, hogy 310,4 km/h-s sebességével a Hayabusa a leggyorsabb a szériában gyártott motorok között. És bármily szomorúan hangzik - főleg a többi márka kedvelőinek - bizony az is fog maradni. Az utcai gépek gyártói megriadtak XX. Század végi szüleményeik iszonyatos teljesítményétől. Abban mindenki egy véleményen volt, hogy a jó vásárló nem a halott motoros, így hát a világ összes motorkerékpárgyára elfogadta, hogy 2001-től 300 km/h alatt szabja meg motorkerékpárjaik maximális sebességét. Vagyis soha nem lesz másik olyan szériában gyártott motorkerékpár, amelyik túllőne a Suzuki Hayabusa végsebességén.
Mivel az első szériás Hayabusa átlépte a 300 km/h-s limitet, ezért a 2001-től gyártott motorokon elektromos szabályozó tiltja az egyik injektort 10.800-as fordulatszámtól. Azért kíváncsi lennék arra az emberre, aki szerint nagyobb biztonságban vagyok 300-nál, mint 320-nál. Talán emiatt, talán másért, a 2001. előtti Hayabusák és a Kawasaki ZX12R-ek már most a gyűjtött motorok közé tartoznak
A Hayabusa ruhája meglehetősen látványos, a legtöbben szépnek tartják, sőt egyenesen lelkesednek formájáért. Bár radikálisan különbözik az eddig megszokott kétkerekű dizájntól, a motorozáshoz abszolút analfabéta családom is felismerte, hogy ez egy motorkerékpár. Vonalai szélcsatornában alakultak olyannak, amilyen. A szelek huncut játékának köszönhetően ránézésre sokkal testesebbnek, súlyosabbnak tűnik, mint valójában. Persze nem GP motor, de azok nem is cipelnek magukban 1300 köbcentis brutális blokkot. Aztán meg, ha a Suzuki egy cápaforma szuperbike motort tervezett volna, akkor pont úgy nézne ki, mint a többi cápaforma sportgép.
A Hayabusa motorja 1298 köbcentijével 1999-ben a Suzuki legnagyobb soros négyhengeres blokkja volt, azóta az izomgép GSX1400-nél rátettek egy lapáttal. Az apukám mindenesetre mindig két Trabanthoz hasonlítgatta, csakhogy a 6 Trabant nem tenné ki a Busa 175 lóerejét. Ahogy a GSXR-ek utóbbi változatai, a Hayabusa is injektoros, a rengeteg levegot, amit letüdoz, a Suzkinál röviden csak SRAD-nak nevezett rendszeren át kapja. A motor belül mindenféle nagy dolgokat tartalmaz. Nagy dugók, nagy szelepek, nagy injektorház és még sorolhatnám. De a nagyságnak is vannak korlátai, mármint a váz és az azt körülölelő ruha. Így aztán a Hayabusa blokkja minden nagysága ellenére kisebb helyen elfér, mint az utosó GSX-R 1100-es motorja.
Aztán abban is különbözik az 1998-ban végérvényesen nyugdíjba vonult 1.1-es Gixertől, hogy a váltó hat sebességes, ellenben a régi 5 fokozatával. Igaz, az első sebesség bőven elég, ha a városi sebességkorlátozásokat be akarjuk tartani.
A hosszú tengelytáv miatt azt gondolhatnánk, hogy a Hayabusa nem egy ágaskodó paripa. Az egyenletesen leadott iszonyú nyomaték azonban a 190-es hátsó gumira rántja a hirtelen kiengedett kuplungú motort. Az első, 120 mm-es rugóút ellen a 400-m-en indulók mindent elkövetnek, összehúzó berendezéssel minimálisra csökkentik, ezzel elveszik egykerekezési hajlandóságát.
A kamukarbon műszerfal 2002-ben már régimódinak hat. A Suzukinál újdonság volt, hogy a baloldalra került a fordulatszámmérő és jobb oldalra a sebességmérő óra. Azt, hogy miért cserélték fel az eddig megszokott felállást nem tudni, eleinte következetesen nem azt néztem, amit látni szerettem volna, de meg lehet szokni. Nagyon vidám dolog, hogy amikor elfordítjuk a kulcsot, az összes mutató életre kel, felvillannak a lámpák, mocorognak a mozgó dolgok. Éppenséggel nem ez a legfontosabb, de nagyon szórakoztató. Ha besötétedik, és még az országúton találjuk magunkat, egész más minőségű jelzőket aggatunk az idióta fényekre. Az index visszajelző fénye annyira erős, hogy ha nem, muszáj hanyagolom az irányjelzést. A reflektort visszajelző kék fény vakítása miatt többször vacilláltam, hogy a kanyargós úton inkább pár kilométerrel lassabban menjek a normál fényszóróval, és a szememet meregetve csípjem el a megfelelő kanyaríveket, vagy az egyébként nagyszerű fényárban húzzam a gázt ezerrel, de közben lyukat éget a szivárványhártyámon a pengeéles fény. A sporttúra jelzőnek megfelelő felszereltség a kétrendbeli napi kilométer-számláló, az átlagfogyasztás-mérő és az időmérő óra.
A motort gyárilag Bridgestone BT56R J Spec gumival szerelik. Legyen bármilyen finom a bejáratás, legyen zabszem a hátsójában, az első 5000 km után kíméletlenül elfogy a minta a hátsógumiról. Csak mikor felkerül a kapható, olcsóbban (40 e) beszerezhető, már másnap megvehető gumi a gyárilag szerelt helyére, akkor jön a felismerés: A gyári mennyivel jobb volt!
Haladjunk lassan a Busával. A lassút úgy értem, hogy 100 alatt. 215 kilós száraz tömegével az ultrakönnyű sportgépek jogosan nevethetnék ki, mégis meglepően könnyű kormányozni, irányítani kis sebességnél, mint például a városi kacsázás, vagy ha a hazáig vezető út utolsó pár száz métere köves-murvás. Bár az üléspozíció elég kényelmes, ennél a tempónál a csuklókra nehezedik a testsúly. Így aztán a városi tortúrát hamar megunja az ember. A lábtartóval hasonló a helyzet, kicsit magas, kicsit kuporgós, itt jobban járnak a kisebb növésűek. A 805 mm-es ülésmagassággal biztoságos a talajfogás, még akkor is, ha a teherautók kerekei által formált bordákon sikerül csak előre tuszkolni magunkat a lámpánál. A nagyköbcentis motor nyomatékban sosem szenved hiányt, szinte ugyanannyi Nm-t produkál kis és nagy fordulaton. Így aztán annak a lehetősége, hogy rossz sebességéi fokozatba váltsunk, eleve kizárt. Minden fokozat jó fokozat. A megengedett sebességhatárnál és a felett már a Busa-aerodinamika dolgozik. Igen érdekes csavar, hogy a sebesség növelésével, ahelyett hogy nőne, inkább csökken a fogyasztás. A busa egyébként nem egy feneketlen gyomrú Fekete László. A tesztút 700 km-e alatt 5,5 litert fogyasztott 100 km-enként, vagyis elméletileg a 22 literes tankkal éppen meg lehet csípni a 400 km-t. Míg a motor aerodinamikája segíti legyőzni a menetszél ellenállását, addig épp ez a fuvallat teszi komfortosabbá a haladást, ahogy a csuklók tehermentesednek.
A fékeket nem méretezte túl a Suzuki, amikor előre két hatdugattyús Tokico nyerget választott. Az első kar elégé érzékeny és adagolható, ügyes streetfighterek magasba emelik a motor fenekét. A hátsó fékben nincs semmi különös, a két dugattyús munkahenger nem fordítja ki alólunk a motort. Valahol azt olvastam, hogy a hátsó fék használata mindössze 3 százalékkal rövidíti le a fékutat. Mindenesetre, ha a 3 százalékon múlik, hogy nekimegyünk valaminek, vagy mégis megállunk előtte, hát inkább legyen hátsó fék.
Kellemes az autópályás utazás, jól esnek a városban az elismerő pillantások, de a Hayabusa mégiscsak arról híres, hogy képes 300 km/h felett menni. Milyen, ha 300-zal szakítunk a Hayabusán? Kezdésképp harmadikban tövig tekerjük a gázt. Bevágódok a buborék mögé, és megpróbálom összehúzni magam olyan kicsire, amennyire csak lehet. Munkához lát a motor, és a gyorsulástól szépen hátracsúszok, amíg meg nem fog az ülés. Ekkor a motor már 200 felett szárnyal. Karom teljesen kinyúlik. Váltom a negyediket, és a motor megugrik a horizont felé. A színek elmaszatolódnak. A szél tépi a bőrruhát, és minden laza vagy kidudorodó rész a dzsekin hátra akar rántani. Állam alatt még egyszer meghúzom a sisak szíját, megfeszítem nyakizmaimat, hogy fejemet ne csapja hátra a szél. A tankhoz lapulok és megpróbálom az előbb még a sisakkal babráló, immáron rongyként lobogó bal kezemet visszahúzni a hátam mögül a markolatra. Innen már csak azt nézem, merre megyek. Kiszúrok a távolban egy pontot, és becélzom. Jöhet az ötödik. Megint hátrébb csúszok, az eddig jó méretűnek vélt bukó az orromat lapítja. Pillantás az órára, majd azonnal vissza az útra. Nyugalom mondom magamnak, de nem sokat használ, próbálok levegőt venni. A szél sikít, perifériás látással koncentrálok a mutatóra: közelít a mágikus 300-as számhoz. Átment, megcsináltam. Visszaengedem a gázt, és azonnal elkövetek egy baklövést: felülök. A menetszél úgy érkezik, mintha mellbe ütnének egy szívlapáttal. Fékezés, lassítás 200-ról 160-ra, ennél a tempónál akár le is szállhatnék, és sétálhatnék a motor mellett, olyan lassúnak tűnik. Könnyűnek érzem a fejem, bután vigyorgok, és reszketnek a lábaim. Aztán megfordulok, behúzom a nyakam és megyek még egyet.
Ha használt Hayabusa vásárlásra adod a fejed, bizonyosodj meg róla, hogy a motort visszahívták vezérműláncfeszítő cserére, és a műveletet el is végezték a szervizben. A hátsó váznyúlvány hegesztései a másik, amit mindenképpen le kell ellenőrizni. A varratok mutatnak repedési hajlandóságot, de emiatt még nem hívtak vissza motorokat. A Suzuki szerint csak abban az esetben történik ilyen, ha a vázra csomagtartót és nehezebb csomagot szerel a tulaj, és testesebb utas szállít. Végül is, ha nem bánod, hogy 5000 km-enként hátsó gumit kell cserélni, akkor ne tétovázz, ha motorvásárlásnál szóba kerül a Hayabusa. Semmivel nem költségesebb mulatság, mint a többi nagyköbcentis sportmotor. A vásárlás mellett szól egy meglehetősen szubjektív érv is. A Hayabusa egyike azoknak a motoroknak, amikre nagyon-nagyon hosszú ideig emlékezni fognak, és az biztos hogy aki kipróbálta, soha nem felejti el, hogy motorozott a világ leggyorsabb széria motorkerékpárjával.
Technikai adatok:
Motor: 4 ütemű, soros 4 hengeres, vízhűtéses, DOHC, 16 szelepes
Lökettérfogat: 1298 cm3
Maximális teljesítmény: 175 LE 9800 1/min
Maximális nyomaték: 138,2 Nm 7000 1/min
Furat x löket: 81x63 mm
Kompresszió viszony: 11,1:1
Váltó: 6 sebességes
Üzemanyagellátás: benzinbefecskendező
Váz: alumínium
Első futómű: 43 mm-es fordított teleszkópok, állítható elofeszítés, nyomó- és húzócsillapítás, 120 mm-es rugóút
Hátsó futómű: olaj-gáz csillapítású központi lengéscsillapító, rugóút: 140 mm
Első fék: 2 db 320 mm-es úszótárcsa, 6 dugattyús Tokico féknyergekkel
Hátsó fék: 240 mm-es tárcsa, 2 dugattyús féknyereggel
Gumik (e/h): 120/70-ZR17 / 190/50-ZR17
Ülésmagasság: 805 mm
Tengelytáv: 1485 mm
Üzemanyagtartály: 22 l
Száraz tömeg: 215 kg
Útrakész tömeg: 250 kg
1999-es modellek ára használtan: 2 200 000 Ft-tól
Új ára (2002-es modell): 3 198 000 Ft
