A Jeep katonai változatából 1986-ban lett hobbiautó - nem hobbiterepjáró, hiszen a terepező képesség hiánytalanul megmaradt, viszont annyian igyekeztek akár leselejtezett katonai dzsipekhez is jutni, hogy súlyos üzleti hiba lett volna kihasználatlanul hagyni a polgári forgalmazást.

Az egykori, rettenetesen szűkös, kényelmetlen és 100% bádog benyomást keltő; harci járművet - az első két ülést tekintve - sikerült kényelmessé tenni. A beltér egyszerű és stílusos: a jellegzetes háromküllős kormány feltűnk a Cherokee-ban is. A formavilágon kívül a műszerezettség is tiszta Amerika: a vízhőfok Fahrenheit-ben, a sebességmérőn pedig a mérföld-skála uralkodik. Van még benzin, óra, olajnyomás és töltésjelző, rusztikus kis kockák, megannyi csillagos ötös a formatervezőnek.

A fűtés kaotikus vezérlése a Defenderére emlékeztetett, főleg abból a szempontból, hogy azt ugyanúgy nem értettem. Nagy nehezen, találomra végül azért sikerült a megfelelő helyekre juttatnom a meleget, és talán a hideg levegő elkülönített beömlőit is megtalálnám egyszer, ha több időm lenne rá. Nyáron egyébként is szellős a Wrangler; a szélvédő előrebillenthető, a műanyag bódé röpül a sufniba, és az autóra felkerül a csajos mivoltában is elkerülhetetlen tartozék, a bikini-tető.

Jellegzetes, terepjárós imbolygás és futóműzajok, utóbbi természetesen nem mérvadó a Wrangler mint olyan megítéléséhez, hiszen tesztautónkra többszörösen túlméretes mocsárjáró gumik kerültek. A monster truck-imidzs régi tuningirányzat a wrangleresek között, a nagyobb magasság és jó kilátás ára az iszonyú egyenesfutás és a jóval hamarabb széteső féltengelyek lesznek.

A Jeep Wrangler terepen igazi istenség, pillanatok alat elfeledteti az emberrel a túlsúlyos Land Roverek okozta elakadásos kudarcokat. Aki mindkét angolszász típust próbálta, érti a koncepcionális különbséget: Land Rover nincs két tonna alatt, a Jeep 1300 kiló.

A könnyebbség titka nem az anyagvastagságban keresendő: a Wrangler is jó masszív, alvázas-laprugós konstrukció, nagy és nehéz motorral, vaskos merev tengelyekkel. A Wrangler azért könnyű, mert kicsi; a hátsó üléseken szinte semmi hely nincs, ami persze nem zavaró, mert amúgy is inkább csak lángvágóval lehet bejutni. A csomagtartó inkább egy véletlenül ottfelejtett üreg a hátsó üléstámlák mögött, autóipari mércével inkább kesztyűtartó.

Tesztautónk, az 1992-es Wrangler hátsó ajtaja több részletben nyitható. Első lépésként kicsavarozzuk és félrehajtjuk a pótkerék tartóvasát. Aztán nyitjuk az alsó, vas részt. Csak ezután billenthető fel az ablak - igazi, kapitális hülyeség, ha lenne egy Wranglerem, nem is nyughatnék, míg át nem hegesztem olyanra, mint a Peugeot 206 SW, vagy a Stilo Multi Wagon külön nyitható üvegű megoldása.

Egy Wrangleren ugyanis hasonló önfeledtséggel hegesztgetnek a tulajdonosok, mint az UAZ-on. Ide egy trepni, oda egy fellépő, biztonsági zár a motorháztetőre, számomra igazi újdonság a kifeszített drótköteles szélvédőkímélő gallyterelő volt. Óvatos duhaj, egyszersmind bátor offroader a fényszórókat és a hátsó lámpákat is védi megfelelő, zordító rozsdamentes acél rátétekkel.

A csomagtartón segíteni hegesztéssel nem nagyon lehet. A legcélszerűbb kidobni a hátsó üléseket, vagy legalábbis ledönteni a támlát, így oda sok mindent lehet rakni, az eredeti csomagtartóba meg épp befér egy mélynyomó a nagy zenéhez, és egy fogyókúrás szerszámosláda.

Az újkori Jeep-ek fő rákfenéje a gyenge motor volt; felező egyesben ugyan kellemesen el lehet terepezgetni egy 2.5-össel, akárcsak az UAZ ősi 2.4-esével, de Amerikában sosem árt, ha egy autó túlmotorizált. Az 1986-os motorválasztékban feltűnő 4.2 literes soros hathengeres persze még mindig nem az évszázad erőgépe. 180 lóerő és 200 Nm nyomaték ekkora hengerűrtartalomból már a nevetségesség határát súrolja, de legalább szépen szól: ha Harley Davidson-stílusban alacsony fordulaton terheljük, nagyon szépen szól, akár V8-asnak is képzelhetjük.

A futómű a Wrangler igazi erőssége. Semmi modern firlefranc: elöl-hátul laprugók és merev tengelyek, meg akkora rugóutak, hogy avatatlan szemlélő számára ijesztő látvány, amikor teljesen kifacsarodva araszol át az árkokon. A rugóút gyárilag 30 centi körül van, ez az épelméjű terepjáráshoz tökéletesen elég, magára valamit is adó triálversenyző azonban kihajigálja a laprugókat, és dupla csavarrugók beépítésével tornázza a kerék mozgásterét 50 centi fölé.

A Jeep, mint márka- illetve típusnév hasonlít egy kicsit a fáraó átkára: akivel kapcsolatba kerül, minimum súlyosan megbetegszik. Az ős-Jeep, az 1942-ben létrehozott katonai terepjáró még a Willis tulajdona volt. A megrogyott cég az Overland-del fuzionált, de az átok így is beteljesedett.

A Willis-Overland-et megvette a Kaiser, mely a detroiti autómúzeum szerint arról nevezetes, hogy Amerikában elsőként gyártott lépcsős hátú autót a 40-es években bevett csótányhátúak helyett. Ez se mentette azonban meg a Kaisert attól, hogy felvásárolja az AMC, mely elég kevés nálunk ismert típust gyártott, de egy abszurd formájú Pacer időnként felbukkan az amerikaiautó-találkozókon.

Az AMC évekig boldogan gyártotta a Jeepet, de rajta is beteljesedett az átok, és a Chrysler tulajdonába került. Gazdasági elemzők tudni vélik, hogy a Chrysler a kedvezőtlen világgazdasági trendek, a rossz modellstratégia és a cégvezetés hibái miatt roggyant meg, mi azonban tudjuk: Jeep fáraó átka érte utol az elbizakodott céget. Ma a Daimler-Chrysler a Jeep márkanév tulajdonosa, de én a helyükben gyorsan eladnám a Volkswagennek vagy a Toyotának.

A http://www.totalcar.hu/tesztek/wrangler40 alapján!